EU-CO₂-Regeln 2035: Mercedes-Benz, Klasse A und der Streit um Flexibilität

Brüssel zwischen Klimaanspruch und Jobangst

Auf der einen Seite will Brüssel gegenüber einer wachsenden Gruppe pro-ökologischer Wählerinnen und Wähler nicht das Gesicht verlieren. Auf der anderen Seite fürchtet man einen spürbaren Schub bei der Arbeitslosigkeit in der Europäischen Union: Der Automobilsektor steht für rund 13,8 Millionen Arbeitsplätze, und die Drohung großer Hersteller, Werke zu schließen, wirkt längst nicht mehr wie ein bloßer Bluff. Als wäre das nicht genug, kommen die greifbar werdende chinesische Offensive und die Folgen der Trump-Zölle noch hinzu.

CO₂-Flottengrenzwerte 2025–2027 und die Logik hinter der Fristverlängerung

Die Europäische Kommission hat im März dieses Jahres zugestimmt, die Frist zu verlängern, innerhalb derer Autohersteller die CO₂-Obergrenzen einhalten müssen. Eigentlich sollte der Flottendurchschnitt bis Ende 2025 bei 93,6 g/km liegen. Mit der nun deutlich flexibleren Linie reicht es aus, wenn das Ziel erst bis Ende 2027 erreicht wird – genauer gesagt über einen Durchschnitt der Jahre 2025 bis 2027.

Das ist nicht ohne Vorgeschichte: Zwar schafften es 2021 die meisten Hersteller, die damaligen Ziele (116 g/km) zu erfüllen, dennoch fielen zusammen mehr als 550 Millionen Euro an Strafzahlungen wegen Überschreitungen an. Die Rechnung ist bekannt: 95 Euro/g CO₂ über dem Grenzwert, multipliziert mit der Zahl der verkauften Fahrzeuge. Da drängt sich die Frage auf, was Ende 2025 passiert wäre, wenn die Abrechnung für die strengeren Vorgaben auf den Tisch gekommen wäre.

Luca De Meo, damals noch an der Spitze der Renault-Gruppe, warf zu Jahresbeginn eine Hausnummer in den Raum: 15 Milliarden Euro. Danach, so die implizite Warnung, wären Massenentlassungen und Werksschließungen kaum zu vermeiden gewesen. Ursula von der Leyen, Präsidentin der Europäischen Kommission (CE), gab schließlich nach und lockerte den von der CE vorgegebenen „reinigenden“ Zeitplan.

De Meo hat die Bühne inzwischen verlassen und ist in eine besser gepolsterte Branche mit weniger Hürden und öffentlicher Kontrolle gewechselt – zu Luxusmodeprodukten wie denen von Gucci oder Balenciaga. Das erinnerte mich an einen verzweifelten Rat, den ich einmal in einem durch einen gewaltigen Schneesturm lahmgelegten Flughafen von Detroit von einem Mitarbeiter bekam: „Wenn Sie einen Rat wollen: Raus aus diesem Fiasko …“.

2035 und 100%: Warum die Hersteller bei den EU-Regeln nur Ja oder Nein kennen

In der Regel gibt es bei den Vorstandschefs der Autobauer, die der Branche treu geblieben sind, nur zwei Positionen zu den EU-Vorgaben für 2035: Zustimmung oder Ablehnung – einen Mittelweg scheint es nicht zu geben. Der Grund: Die Regeln bedeuten, dass die Emissionen neuer Autos in Europa um 100% sinken müssen; folglich dürfte jedes Neufahrzeug, das nicht elektrisch ist, nicht mehr verkauft werden.

Ob ein Konzern dafür oder dagegen ist, hängt davon ab, wie weit er in der komplexen Umstellung seines Geschäftsmodells tatsächlich ist. Wer allzu idealistisch unterwegs ist, schafft es in dieser Industrie selten an die Spitze eines multinationalen Unternehmens.

Entsprechend unterstützen Volvo, Polestar und Tesla die Einhaltung des Zeitplans. Dagegen halten die Volkswagen-Gruppe, die Renault-Gruppe, Stellantis, Mercedes-Benz und BMW zusätzliche Flexibilität für nötig – andernfalls, so ihre Sicht, wären die Folgen für die europäische Wirtschaft verheerend.

Stellantis hat seine Position deshalb revidiert und gleich auch das Ziel fallengelassen, in Europa bereits 2030 ausschließlich Elektroautos zu verkaufen. Das ist das Gegenteil der Linie des früheren CEO Carlos Tavares, der jede Verschiebung des Datums 2035 ablehnte, weil „die Regeln seit langem feststanden und die Industrie sich besser hätte vorbereiten müssen“.

Am anderen Ende des Spektrums – und inzwischen maßgeblich für die korrigierte Stellantis-Haltung – steht Ola Källenius, CEO von Mercedes und aktueller ACEA-Vorsitzender. Er warnt heute: „Wenn Europa keinen Realitätscheck macht, prallen wir alle mit hoher Geschwindigkeit gegen eine Betonwand.“

Transport & Environment, 18% E-Auto-Anteil und der Sonderfall Mercedes-Benz

Der Kern der Debatte liegt allerdings nicht darin, ob die CO₂-Durchschnittswerte 2025-27 überhaupt zu erreichen sind. Das zeigt die Studie von Transport & Environment aus September. Auf Basis der Daten aus dem ersten Halbjahr dieses Jahres berichtet die Organisation, dass praktisch alle Marken auf Kurs sind, dieses Ziel zu schaffen. Möglich wird das sowohl durch die größere Nachsicht der Regeln als auch durch steigende E-Auto-Verkäufe: Für das Gesamtjahr wird ein Marktanteil nahe 18% erwartet (gegenüber 14% im Jahr 2024).

Mercedes-Benz ist dabei der heikelste Fall und muss deshalb mit den erwähnten hohen Strafen rechnen – selbst nachdem man die „Schmutzlast“ durch das Teilen mit Geely/Volvo abgefedert hat, indem Emissionsgutschriften genutzt werden. Zur Erinnerung: Li Shufu, CEO der Geely-Gruppe, hält privat fast 10% der Mercedes-Aktien.

Auch deshalb war ich ehrlich überrascht, als Mercedes-Benz ankündigte, die A-Klasse auslaufen zu lassen – eine Entscheidung, deren Laufzeit man inzwischen doch um ein paar Jahre verlängert hat.

Für Kundinnen und Kunden hätte das bedeutet, dass die Einstiegsschwelle zur Marke auf einen Schlag um rund 10 000 Euro steigt: von knapp 40 000 Euro auf knapp 50 000 Euro für den neuen CLA Mild-Hybrid.

Aus meiner Sicht war diese Idee – und ich habe das damals auch so geschrieben – in einem Umfeld, in dem Mercedes seine durchschnittlichen Emissionen in Europa senken muss, schwer nachvollziehbar. Und den Preis der Modelle mit den niedrigsten Emissionen von einem Tag auf den anderen exponentiell nach oben zu treiben, schien geradezu nach hinten loszugehen.

Natürlich gilt aus Herstellersicht auch: Je günstiger ein Elektroauto ist, desto kleiner ist die Marge (oder desto schwerer wird es, nicht in die Verlustzone zu rutschen …). Doch diese Kalkulation kann an anderer Stelle teuer werden, wenn am Ende multimillionenschwere Umweltstrafen zu zahlen sind.

Die Argumentationskette ist also nicht „einfache Kost“, und die Marke mit dem Stern scheint ihren ursprünglichen Plan bereits angepasst zu haben. Nach Aussagen ihres Vertriebs- und Marketing-Vizepräsidenten Mathias Giesen gegenüber der deutschen Automobilwoche soll es ein Nachfolgeprodukt zur A-Klasse geben – aufgebaut auf derselben elektrischen MMA-Plattform wie der CLA. Unklar ist bislang lediglich die Karosserieform; fest steht nur, dass es preislich zugänglicher sein soll.

Entscheidend ist dabei, wie Mathias Giesen selbst einräumt, dass dieses Fahrzeug als Einstieg in die Welt der deutschen Marke dienen und das Etikett „günstigster Mercedes“ tragen kann – als echte Alternative für die vielen früheren Käuferinnen und Käufer der A-/B-Klasse. Das waren allein 2024 nicht weniger als eine halbe Million, also ¼ der gesamten Mercedes-Benz-Verkäufe weltweit.