HD Hyundai Mipo baut für EXMAR Ammoniak-Gastanker unter belgischer Flagge

Es beginnt in Korea, fährt unter belgischer Flagge – und ist auf Frachtskala ausgelegt.

In den Werften zeichnet sich ein Kurswechsel ab, und Belgien steht dabei im Mittelpunkt. HD Hyundai Mipo hat mit dem Bau einer neuen Gastankerklasse für EXMAR begonnen, die Ammoniak als Schiffskraftstoff nutzen kann. Wenn der Zeitplan hält, wandert die Technologie aus der Grundsatzdiskussion direkt in den Linienbetrieb.

Eine stille maritime Revolution unter belgischer Flagge

Im Zentrum stehen mittelgroße Gastanker, die verflüssigte Gase wie LPG oder Ammoniak transportieren sollen – und zugleich Ammoniak als Treibstoff einsetzen können. Gebaut werden sie in Ulsan bei HD Hyundai Mipo für das belgische Unternehmen EXMAR; gefahren wird unter belgischer Flagge. Zwei Rümpfe – mit den Namen Champagny und Courchevel – sind im Rahmen einer Serie von sechs Schiffen bereits in der Werft ausgerollt.

Die Bedeutung reicht über reine Werftmeldungen hinaus. Nach Schätzung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) verursacht die Schifffahrt rund 2.2% der globalen Treibhausgasemissionen. Entsprechend steigt der regulatorische Druck insbesondere bei Neubauten, die nach 2025 abgeliefert werden. Ein Kraftstoff, der bei der Nutzung an Bord kein CO2 freisetzt, verändert damit die Planungsgrundlage für Reedereien, die in Vermögenswerte mit 20 Jahren Nutzungsdauer investieren.

"Das sind einige der ersten kommerziellen Schiffe, die für den Betrieb mit Ammoniak gebaut werden – kein Kohlenstoff im Kraftstoff, Zweikraftstoff-Flexibilität und Sicherheit, die konstruktiv in den Rumpf integriert ist."

Warum Ammoniak – und warum jetzt

Ammoniak enthält keinen Kohlenstoff; bei der Verbrennung entsteht daher am Abgasstrang kein CO2. Zudem wird Ammoniak bereits weltweit als Vorprodukt für Düngemittel gehandelt – damit existiert zumindest ein Ausgangsnetz für Versorgung und Bunkern. Bezogen auf das Volumen ist die Energiedichte höher als bei Wasserstoff, und die Lagerung erfolgt bei moderatem Druck oder gekühlt, beides etablierte Verfahren im Gastransport.

Der Haken liegt in der Vorkette. Nur „grünes“ Ammoniak, das aus erneuerbarem Wasserstoff hergestellt wird, senkt die Emissionen über den Lebenszyklus deutlich. „Blaues“ Ammoniak aus Erdgas mit CO2-Abscheidung reduziert Emissionen zwar, bleibt jedoch von Abscheideraten und der Kontrolle von Methanemissionen abhängig. Betreiber werden Herkunftsnachweise und belastbare Zertifizierungen benötigen, um Klimavorteile glaubwürdig geltend zu machen.

Blick in das Zweikraftstoff-Design

Die Schiffe setzen auf ein Zweikraftstoff-Konzept: konventioneller Schiffskraftstoff als Rückfallebene und ein Hauptmotor, der Ammoniak verbrennen kann. Eine selektive katalytische Reduktion (SCR) senkt Stickoxide, während ein Wellengenerator zusätzliche Effizienz aus dem Hauptantrieb erschließt. Durch die Auslegung auf zwei Kraftstoffpfade wird der Eigner nicht auf eine einzige Versorgungskette festgelegt – das verringert das Umstellungsrisiko in den frühen Jahren.

Die Zahlen, auf die es ankommt

Kennzahl	Wert
Länge über alles	190 m
Breite	30.4 m
Ladungsvolumen	Bis zu 46,000 m³ verflüssigtes Gas
Tragfähigkeit (Spanne)	~70,000–85,000 Tonnen
Kraftstoffoptionen	Ammoniak und konventioneller Schiffskraftstoff (Zweikraftstoff)
Emissionsminderung	SCR für NOx; Motorregelung im Zweikraftstoffbetrieb
Betreiber	Exmar LPG France (EXMAR)
Ziel-Inbetriebnahme	2. Quartal 2026

"Zeitfenster für die erste Reise: zweites Quartal 2026. Serienumfang: sechs Schiffe. Auftrag: LPG oder Ammoniak transportieren, Ammoniak verbrennen, wenn verfügbar."

Sicherheit als Konstruktionsprinzip

Da Ammoniak toxisch ist, setzt das Konzept konsequent auf Vermeidung, Detektion und Eindämmung. Kraftstofftanks sind räumlich von Wohnbereichen getrennt. Rohrleitungen verlaufen innerhalb belüfteter Kanäle. Gassensoren überwachen Leckagen in Echtzeit. Wassersprühsysteme können Dampf- beziehungsweise Gaswolken niederschlagen. Ergänzende Minderungsmaßnahmen sind darauf ausgelegt, unbeabsichtigte Freisetzungen zu begrenzen und zu reinigen.

Sicherheitsfunktionen auf einen Blick

• Kontinuierliche Ammoniak-Leckageerkennung in Maschinen- und Kraftstoffräumen
• Separates Wasser-Drencher-System zur Dampfniederschlagung entlang der Kraftstoffleitungen
• Trennung von Tanks und Leitungen zu Unterkünften sowie Leit- und Kontrollräumen
• Be- und Entlüftungs- sowie Spülsysteme mit definierten Ableitpunkten
• Selektive katalytische Reduktion zur NOx-Minderung bei der Ammoniakverbrennung

Wer diese Schiffe betreibt und wofür sie gedacht sind

EXMAR wird die Einheiten über Exmar LPG France managen und damit das eigene Gas-Schifffahrtsportfolio um eine weitere tragende Säule ergänzen. Die Tanker können in Ammoniak-Verkehren, auf LPG-Routen oder in gemischten Verträgen eingesetzt werden, während Bunkerketten für Ammoniak erprobt und skaliert werden. Diese Flexibilität hilft, die Auslastung hoch zu halten, während sich der Kraftstoffmarkt erst entwickelt.

Häfen, die bereits Ammoniak für die Düngemittelindustrie umschlagen, starten mit einem Vorsprung. Mit geeigneten Bunkerschläuchen, Gasrückführung und Notfallplänen lässt sich der Schritt vom Ladungsumschlag hin zur Kraftstoffversorgung vollziehen. Wenn ein Schiff von Anfang an für Ammoniak als Treibstoff ausgelegt ist, reduziert sich zudem die Werftzeit für spätere Nachrüstungen.

Wie sich dadurch die Kostenkurve verschiebt

Kurzfristig entscheidet die Wirtschaftlichkeit vor allem über Preisabstände zwischen Kraftstoffen. Grünes Ammoniak ist weiterhin teuer, doch Förderinstrumente und CO2-Preise verkleinern die Lücke. Die Zweikraftstofffähigkeit wirkt als Absicherung: Ammoniak dort einsetzen, wo Verfügbarkeit und Preis passen – und andernorts auf konventionelle Kraftstoffe ausweichen.

Was das für Schifffahrt, Häfen und Kraftstoffproduzenten bedeutet

Reedereien erhalten einen frühen Pfad zur Einhaltung von CO2-Zielen und eine sichtbare Antwort auf die Nachfrage von Ladungsinteressenten nach saubereren Transporten. Häfen gewinnen einen skalierbaren, global gehandelten Kraftstoff, der neue Bunkerdienstleistungen tragen kann. Produzenten wiederum bekommen eine Gruppe von Erstkunden für neue Anlagen zu grünem Ammoniak, die an Wind- und Solarstrom gekoppelt sind.

Mit realen Reisen steigt die technische Reife schneller. Motorkennfelder werden nachgeschärft. Start-Stopp-Strategien werden optimiert. Abläufe der Besatzung werden durch Übungen weiter standardisiert. Die Erkenntnisse aus diesen sechs Schiffen dürften sich in Klasseregeln, Trainingsunterlagen und Versicherungsbedingungen niederschlagen.

Risiken, offene Fragen und worauf zu achten ist

• Kontrolle von Distickstoffmonoxid: Motoren müssen die Bildung von N2O minimieren, einem sehr wirksamen Treibhausgas, und dies über Abgasmessungen dokumentieren.
• Kraftstoffzertifizierung: Eigner brauchen verlässliche Herkunftsgarantien, um Klimavorteile in Regulierungssystemen anrechnen zu können.
• Bunkerbereitschaft: Einheitliche Schlauchstandards, Logik für Notabschaltungen und Schulungen der Besatzungen in den Häfen bestimmen die Verfügbarkeit.
• Hochlauf der Versorgung: Die Produktion von grünem Ammoniak muss passend zu Fahrplänen skalieren – nicht nur zur industriellen Nachfrage.
• Versicherung und Haftung: Neue Klauseln werden Verantwortlichkeiten bei Kraftstoffvorfällen am Liegeplatz definieren.

Zusatzkontext für Leserinnen und Leser

Wichtiger Begriff: grünes vs. blaues Ammoniak

Grünes Ammoniak nutzt Wasserstoff aus der Elektrolyse von Wasser mit Strom aus erneuerbaren Energien. Blaues Ammoniak verwendet Wasserstoff aus Erdgas, kombiniert mit CO2-Abscheidung. Ersteres zielt auf nahezu null CO2 über den Lebenszyklus. Letzteres senkt Emissionen, bleibt jedoch von der Abscheideleistung und dem Methanmanagement abhängig.

Ein kurzes Gedankenexperiment

Stellen Sie sich eine siebentägige Reise vor, die mit Ammoniak statt mit sehr schwefelarmem Schiffskraftstoff (VLSFO) gefahren wird. Das CO2 aus der Verbrennung an Bord sinkt dann nahezu auf null. NOx wird über SCR reduziert. Ist das Ammoniak grün, fällt auch das CO2 über den Lebenszyklus deutlich. Ist es blau, ist der Rückgang geringer. Das Monitoring von N2O und möglichem Schlupf wird damit zum entscheidenden Faktor für die gesamte Klimawirkung.

Wo die nächsten Durchbrüche wahrscheinlich ansetzen

Zu erwarten sind schnellere Einspritzsysteme für eine stabile Ammoniakzündung, verbesserte Katalysatoren zur Reduktion von NOx und N2O sowie standardisierte Pakete für Schiff-zu-Schiff-Bunkerungen. Die Ausbildung der Besatzungen dürfte sich von Theorie im Unterricht stärker hin zu Simulatortraining und praktischen Übungen verlagern. Gleichzeitig werden Charterer voraussichtlich vermehrt Kraftstoffmix-Klauseln in Verträgen verlangen, die Frachtraten an verifizierte Niedrig-CO2-Reisen koppeln.

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